「韓国に追いつく」日の造船業界の共同戦線
造船業の再生に乗り出した日本「韓国に追いつく」日本の造船業界共同戦線
ツネイシホールディングスと三井E&Sホールディングスは7月31日に資本提携を発表した。 名前だけでは業種すら予測できないメーカーだが、それぞれ日本の造船業界4位と8位のメーカーだ。 2018年5月から製造拠点を共有していたものを発展させようと三井E&S造船にツネイシが出資(50％未満)することにした。 両社の規模を合わせると、川崎重工業を抜いて日本3位の造船会社に躍り出る。 これに先立ち、3月には日本最大の造船会社である今治造船と2位のJMU（ジャパンマリンユナイテッド）が共同で開発・営業会社を設立する提携計画を出したりもした。
これらの企業が協力に乗り出す分野は共同営業だ。 一緒に受注合戦に参加するということだ。 韓国と中国の造船会社の規模がますます大型化し、個別企業では到底相手にならないと判断したためだ。 JMU関係者は「韓国に毎回やられる状況で受注自体が途絶えた」と日本経済新聞とのインタビューで明らかにした。
実際、昨年基準で世界トップの現代重工業の建造量は1134万トンだ。 それぞれ世界3位と5位の大宇造船海洋とサムスン重工業も664万トン、345万トンだ。 三井E&Sとツネイシを合わせたものより、サムスン重工業の規模の方が大きい。 現代重工業は、大宇造船海洋の買収に向け、各国規制当局の審査結果を待っている。 中国でも1位の中国船舶工業集団（CSSC）が2位の中国船舶重工業集団（CSIC）と昨年11月の合併を通じて中国船舶集団（805万トン）に生まれ変わった。
日本造船建造量 世界38→24％
韓国と中国が大型化して規模を拡大している間に、日本の造船業の地位はますます低下した。 2000年に世界建造量の38％を占めていた日本の地位は、昨年は24％に低下した。 同期間、韓国と中国の比重は40％から70％に拡大した。
日本の造船業界の地位が急転直下した要因の一つは、中小規模に満足している点だ。 日本全域に造船会社50社余りがある。 これらの企業は、技術力を信じて規模を拡大することにはあまり関心を示さなかった。 また、他の分野まで領域を拡大してきた重工業企業は、造船の代わりに航空に重心を移し、徐々に手を引くことに重点を置いた。
その間、グローバル市場は大型企業中心に再編された。 今や大規模にならなければ受注自体ができないのが現実だ。 今年6月、韓国の造船会社がカタールで23兆ウォン規模のLNG船100隻を受注したのも、このような空気が反映された結果だ。
当時、国土交通省のある幹部は、日本の造船業界の最も急がれる課題を問う質問に「まず各社別ではなく共同対応で受注に乗り出し、入札に入ることでもできるだろう」と明らかにした。 日本の造船業界が積極的に合従連衡の可能性を物色しているのもこのためだ。
日本政府も側面支援に乗り出した。 コンテナ船や油槽船を発注する海運会社に対し、1件当たり数百億円規模の資金を低金利で調達できるよう支援することにした。 これを通じて、日本造船会社への船舶発注を増やすという狙いだ。 日本政府は、大宇造船海洋に公的資金が投入されたことを政府の不当支援として問題視し、世界貿易機関（WTO）に提訴するなど批判してきたが、今は状況が変わった。 議論を甘受してでも、とりあえず造船業を生き返らせるという考えなのだ。
日本の造船業の歴史は、沸騰した水の中の蛙を思い浮かばせる。 他人事だと笑っている場合ではない。 2000年に全世界の建造量39％を占めていた韓国造船業の地位は、昨年は32％に低下した。 必ずしも造船業だけに当てはまるわけではない。
スレ主韓国人
技術力で相手にならない状況なのに、むやみに「大韓民国に追い付くう」と叫んだところで、何の役にも立たないでしょう。
[参考]
「2019年世界5大造船企業現況」(建造量基準)(日本国土交通省)
1位 現代重工業(大韓民国)(1134万トン)
2位 中国船舶集団(中国)(805万トン)
3位 大宇造船海洋(大韓民国)(664万トン)
4位 今治造船(日本)(541万トン)
5位 サムスン重工業(大韓民国)(345万トン)
世界のビック5造船企業の現況
Source: かんこく！韓国の反応翻訳ブログ
