韓国電池1位なのにノーベル賞は日本が…源泉技術とは何なのか
日本の今年のノーベル化学賞受賞は、韓国のバッテリー業界に「源泉技術」の重要性を改めて思い起こさせてくれた。 集中的な投資で短期間に世界最高水準のバッテリー商用技術を備えた韓国だが、人類の生活を根本的に変える源泉技術部門では依然として遠いという点が再確認されたためだ。
現在、韓国は「リチウムイオン電池大国」である。SKイノベーションとLG化学、サムスンSDIが生産だけでなく、技術部門でも世界市場をリードする。韓国自動車業界はもちろん、メルセデスベンツとBMW、フォルクスワーゲン、ゼネラルモーターズなど世界を牛耳る企業が自社の電気自動車に韓国のバッテリーを採用する。
電気自動車用リチウムイオン電池のコア競争力が「走行可能距離」であることを確認される。1回の充電で500 km以上の走行可能な電気自動車用バッテリーを最初に商用化し、現在の開発スピードの通りなら、2023年ごろには700 km以上いく製品も、最も早く出す見通しだ。
現在の内燃機関自動車1回の燃料注入時の走行可能距離は、通常600～700km程度。韓国のバッテリーを装着した電気自動車が内燃機関自動車の1回の給油より最大走行距離を走らせる日が来ることになる。
リチウムイオン電池の核心である陽極材の構成物質を最適化する技術でも韓国が上回った。
バッテリーの出力に関与しているコバルト価格の高騰で韓国3社 「NCM 811」（ニッケル、コバルト、マンガン比重8：1：1陽極材）タイプ採用に素早く出た状態だ。今までは「NCM 523」（ニッケル5、コバルト2、マンガン3）と「NCM 622」（ニッケル6、コバルト2、マンガン2）を主に使用した。現在、この割合を9（ニッケル）：0.5（コバルト）：0.5（マンガン）で最適化しようとする開発も進めている。この技術の核心は、コバルトの使用を削減しながら、バッテリー出力を諦めていないことだろう。
しかし、現在の市場を牛耳るこのような技術は、「源泉技術」ではない。バッテリー業界関係者が日本の今回のノーベル賞受賞について「警戒心を持つようになった」と口を揃えた理由だ。
ノーベル賞を受賞した吉野彰旭化成名誉研究員が最初に市販のリチウムイオン電池を開発したのは1985年であった。これと関連し、Aバッテリー社の関係者は、「韓国がリチウムイオン電池に手を出した1990年代には、ノーベル賞技術の特許が仕上げされた時点であったと聞いている」とし「(ロイヤリティー負担がないのは）我々としては幸いだが、韓国は’ファーストフォロワー’だったという点が再確認された」と話した。
バッテリー素材部門でも韓国はまだ日本に遅れている。吉野研究員の職場である旭化成はバッテリー分離膜の世界1位のメーカーである。日本の東レもこの部門の世界3位だ。分離膜は、電池からの電気を作る陽極材と陰極材を分離して、イオンのみを通過させる素材だ。分離膜に問題がある場合、内部発熱のせいでガスが作られ、バッテリーが爆発する可能性がある。分離膜が、コア素材である理由だ。
バッテリーセルを包んで保護するフィルムであるパウチと陽極材と陰極材接着素材であるバインダーも日本が世界最高だ。日本のDNPとクレハは、それぞれのパウチとバインダー部門世界最高の技術を備えている。
リチウムイオン電池の「スタート」を知らせた日本がノーベル賞を受賞したが、韓国でもバッテリー部門で画期的な道しるべを立てる余地はあるというのが業界の反応だ。 未来の電気自動車時代の核心技術と評価される「全固体バッテリー」技術である。
全固体電池は、リチウムイオンが移動する電解質を固体にしたものである。陽極と陰極との間にある電解質を液体から固体に置き換えて熱外部からの衝撃に対する抵抗性を画期的に引き上げることができる。安全性の確保が宿命である電気自動車電池業界の構図を変えることができる。
ある業界関係者は、「全固体電池の開発も最終的には日本との競争になるだろう」とし「トヨタとパナソニックなどが政府支援まで受けながら全固体電池の開発を積極的に推進中」と述べた。韓国電池3社は現在、全固体電池を先行研究中である。
Source: かんこく！韓国の反応翻訳ブログ
