造船業界反転狙った日本、規模も技術も競争相手ではない
相次ぐ座礁事故で信頼低下… 構造調整など、これといった効果はなし
グローバル市場で「K-造船」の地位が高まっている。 新型コロナウイルス感染症（コロナ19）事態による未曾有の景気低迷の中でも、最高の実力で重武装した韓国造船会社が相次いで大規模な受注ラリーを続け、復活の汽笛を鳴らしている。 一時、韓国と競争していた中国と日本はもはや敵ではない。 相次ぐ建造遅延・座礁事故などで技術力と品質論争を自ら招き、国際舞台での競争力を自ら失っている。 昨年、3年連続世界受注1位に続き、新年も再び王座獲得に乗り出した韓国造船の歩みに力が注がれる理由だ。
＃天恵の自然環境で「天国の島」と呼ばれたアフリカ、インド洋の島国モーリシャスが現在黒い汚染物質に苦しんでいる。 昨年7月、海岸に接近していた日本海運会社’商船三井’所属の貨物船’わかしお’号がサンゴ礁にぶつかって座礁し、1000トン以上の原油が流出したためだ。 モーリシャスが誇ったブルーラグーンは油に覆われ、イルカが集団死するなど、海洋生態系が深刻な被害を受けた。 海面に浮遊していた油は辛うじて回収できたが、30キロに達する海岸に漂着した油は依然として除去されていない。 真っ二つに割れた船舶は先月末撤去作業に入り、今年上半期に完全な撤去が行われる見通しだ。
この事故は、船舶がインターネットの電波を探すために無理に海岸に接近して発生した。 しかし、船が真っ二つに割れるほど破損したという点で、船舶の品質や設計技術にも問題があるのではないかという指摘が出ている。 この船舶を製作したのは2002年、日本の日立とNKKが合併して製作した「ユニバーサル造船公社」。
日本の造船会社が建造した船舶が座礁した海難事件は今回が初めてではない。 2013年6月、インド洋を通っていた日本海運会社’MOL’所属’コンフォート’号がイエメンから約370km離れた海上で急に中央部から発生した亀裂で航海不能に陥り、結局、真っ二つになって座礁した。
この船舶を製造した会社は日本の「三菱重工業」だ。 事故後、三菱重工業が建造したほかの6隻の姉妹船舶に対する安全検査が行われたが、5隻にも欠陥が発見された。 これを機に、日本船舶の国際的地位は大きく墜落した。
造船業の先導国家から地に墜落
日本は1950年代から1970年代初めまで、世界の造船産業を先導した。 直前までは、欧州が掌握していた造船業の主導権をアジアに移すのに大きな役割を果たしたが、1970年後半、オイルショックの影響で危機に直面し、構造調整に踏み切った。 その間、韓国が日本より安いコスト競争力を基に、市場で早いテンポで存在感を強めてきたことを受け、日本は結局、1988年、5000GT以上建造造船所22グループ44社を、8グループ26社へと再編する2次構造調整に踏み切った。
この過程で、日本は設計と研究開発（R&D）人材を大挙追い出し、大学の造船業および海洋関連学科も廃止したが、これは日本の造船業の競争力を底に墜落させる敗着要因になったという分析だ。
ハナ金融投資のパク・ムヒョン研究員は「船舶設計分野の後継者排出が消えた日本の造船業は現在、非常に深刻な技術人材不足現象に苦しんでいる」とし「日本の造船業は韓国よりもっと低い人件費構造を持っているにもかかわらず、合併を通じて自らの競争力を高めず、韓国の造船業を脅かすこともできずにいる」と指摘した。
日本が造船業の復興のために選択したのはライバル会社間の協力だ。 2012年にユニバーサル造船とIHI造船が合併して「ジャパンマリンユナイテッド」（JMU）が誕生し、「今治造船」と三菱重工業がコンテナ船技術提携協定を結ぶなど協力した。 自国企業間の同盟で韓国と中国が掌握しているグローバル市場で反転を試みようという戦略だ。
韓国輸出入銀行海外経済研究所のヤン・ジョンソ先任研究員は「設計と開発人材など技術人材をかなり前に退出させた後、最小限の人材だけを保有している日本の造船会社としては個別にできることがほとんどない」とし「少数の保有人材を合わせてより大きな組織で運営することで開発成果を得ようという試み」と評価した。
ライバル会社協力するが効果は微々たるもの
しかし、このような試みは、たいした成果を収められずにいる。 英造船・海運分析機関のクロックソンリサーチが行った国別受注統計によると、昨年世界の船舶発注量1924万CGT（標準船換算トン数）のうち、日本の受注は137万CGTでシェア7％にとどまった。 これは1位の韓国（819万CGT、42.6％）の受注量の5分の1にも満たない水準だ。
2位の中国（793万CGT、41.2％）とも格差が大きい。 パク・ムヒョン研究員は「新しく変わる船舶技術に日本の造船所が適応できずにいるため」とし「日本の上位造船会社は自国の船社に注文を受ける中型バルク船分野に集中し、韓国造船業の競争相手になれない姿を見せている」と分析した。
日本の造船業復興の試みは失敗に終わっている。 昨年JMUは、一部商船建造事業の終了を宣言し、三菱重工業もLNG運搬船建造から手を引き、旅客船分野だけに集中すると発表した。 三菱重工業の場合、韓国のLNG船に追いつくために蒸気タービンの性能を20％改善させたUSTを開発したものの、依然として技術力や品質面で遅れを取っているため、結局事業撤退の決定を下したものと見られる。
日本の反転の試みは続いている。 日本1位の造船会社、今治造船と2位のJMUは今月1日、それぞれ51％、49％の株式を出資し、船舶を共同で製作・販売する合弁会社「日本シップヤード」を設立した。 韓国と中国に対応するために、再び共同戦線を構築したわけだ。
しかし、両社の協力が韓国との競争でこれといった効果を発揮することはないと現地メディアまで否定的な見解を示している。 朝日新聞は7日付で両社の合弁会社設立を報じ、「日本の上位2社が韓国・中国と競争するため手を組んでいるが、格差が簡単に解消される可能性はない」と過小評価した。
スレ主韓国人
敵のいない世界最強の大韓民国造船
技術力、規模ともに崩壊した日本造船業の悲惨な現実
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Source: かんこく！韓国の反応翻訳ブログ
