LNG船の受注ジャックポット歓呼の後ろに…フランスから「1兆請求」飛んでくる
「冷酷な現実」
「一隻作るたびに100億ウォンを払わねばならない」
国産貨物醫の技術開発が急務
韓国がカタールから液化天然ガス(LNG)船100隻を受注したというニュースに「ジャックポッド」を出した外国の会社がある。 LNG貨物タンクのオリジナル技術を保有しているフランスのGTTだ。 LNG船1隻を建造するたびに、ロイヤリティーとして100億ウォンを国内の造船会社から受け取る。 予定通りカタールに100隻を引き渡せば、1兆ウォンが流れ出るわけだ。 造船業界も半導体のように「素材・部品・装備の国産化」が急がれるという指摘が出ている。 政府はLNG貨物倉の開発を国策課題に選定することにした。
造船会社の利益に匹敵するロイヤリティー
3日、業界によると、現代重工業の大宇造船海洋、サムスン重工業の「造船ビッグ3」は、17万トン以上の大型LNG運搬船1隻を建造するたびに、船価(約2000億ウォン)の5％にあたる100億ウォンを、フランスのGTTにロイヤリティーとして支払っている。 昨年、国内造船業界が受注した大型LNG船が51隻であることを勘案すれば、ロイヤリティーだけで約5100億ウォンを支給したものと推算される。 造船会社がLNG運搬船1隻を建造する際の収益(5-7％)と同額だ。
造船ビッグ3は今月1日、カタール国営石油会社カタールペトロリアム(QP)と、計23兆ウォン規模、100隻以上のLNG運搬船「スロット(船を作るスペース)」の予約契約を交わした。 100隻すべて建造すれば、ロイヤリティーだけで1兆1500億ウォンをGTTに支払わなければならない。 「芸は韓国が演じ、金はフランスが手にする」という指摘が出る理由だ。
貨物倉はLNG運搬船の核心技術だ。 氷点下163度に液化されたLNGを運送する過程で、波などの外部衝撃で船舶が揺れる時も安定した状態を維持する役割をする。 韓国が1990年代までLNG船市場を独占していた日本を追い出すことができたのも、貨物船のおかげだ。 日本が旧型モス型LNG船にこだわる間、韓国は箱型のタンクを装着したメンブレーン型を導入し、市場を掌握した。 メンブレーン型はモス型より積載量を40％ほど増やすことができる。 ただ、特許をフランスのGTTが握っており、費用負担の問題が引き続き提起されてきた。
韓国を追撃している中国の造船会社がGTT技術を適用していることも潜在的脅威要因だ。 造船業界は今回のカタール超大型受注で、韓国の技術力が中国より大きく進んでいるという事実が立証されたとし、「LNG船の超格差」に自信を示した。 しかし、技術自立がなければ、いつでも中国に追い上げられかねないという指摘が出ている。
「韓国型貨物倉」の開発を始動
造船業界と政府にもこれに対する問題意識がある。 中国との競争がますます激しくなるだけに、ロイヤリティー支出を減らして原価競争力を高めて、利益率も改善すべきという課題が「足元の火」に落ちた。 造船ビッグ3は発注会社の韓国ガス公社とともに2014年に「韓国型貨物倉」であるKC-1を開発し、LNG運搬船4隻を建造した。 しかし、設計の欠陥で貨物倉に露ができる問題が発生し、このうち2隻の運航が中断された。 現代重工業の「ハイメックス」、大宇造船の「ソリダーズ」など韓国の造船業界が独自開発した貨物醫設計技術もまだLNG船に適用された事例がない。 造船業界の関係者は「大規模な物量を先物に契約するLNG取引の特性上、船主はLNG運搬船を発注する際、船舶の安全性を最も重要な基準にする」とし「船主が検証されたGTT技術を希望するため、現在としては国産技術を適用するのは難しい」と述べた。
造船ビッグ3と政府は、後続モデルの開発を推進している。 産業通商資源部は、次世代LNG貨物倉庫研究開発事業を国策課題に選定し、来月公告する予定だ。 KC-1の品質を改善し、安全性を高めることが骨子だ。 LNG気化率(蒸発率)を下げ、生産単価を下げる部分に焦点を合わせた。 産業部の関係者は「業界の意見を汲み上げて開発計画を樹立する段階」とし「これを通じて具体的な事業費用と期間を確定する方針だ」と述べた。
Source: かんこく！韓国の反応翻訳ブログ
